Clases de Frenos

Clases de freno

Las clases de frenos mas casi siempre utilizados en coches son:

Freno de servicio
Es el freno casi siempre utilizado para contener o parar la marcha del coche. Generalmente la fuerza de frenado sera aplicada por el conductor en un pedal de freno.

Freno de estacionamiento
Es el sistema de frenado independiente de el freno de servicio, que es utilizado para dejar inmovilizado un coche al estar estacionado. Generalmente la fuerza de frenado se aplica por el conductor en una palanca o bien sobre un pequeño pedal predispuesto para ese fin.

Freno de emergencia
Se trata de un sistema de freno separado de el freno de servicio, este sistema de emergencia es de actuacion automatica al existir un fallo en el sistema de servicio, o tambien puede ser aplicado por un mando que equipa al coche con ese objetivo especifico.

Sistemas de freno existentes

Freno por el Motor
Consiste en aprovechar la resistencia al giro que contrapone el motor, por su compresion, al ser arrastrado desde las ruedas motrices impulsado por la inercia del coche en movimiento. En coches pesados se logra mejorar este sistema obstruyendo momentaneamente el sistema de escape.

Freno Mecanico
Consiste en el comando mecanico de los elementos de roce para lograr el frenaje.
Este comando puede ser de 2 tipos:

• Comando mecanico por medio de piolas
  Se consigue hacer actuar los elementos de roce, trasmitiendo la fuerza de aplicacion a traves de piolas de acero. Entre su aplicacion encontramos el freno para estacionamiento.
  
  
• Comando mecanico por medio de varillas metalicas
  Se consigue hacer actuar los elementos de roce, trasmitiendo la fuerza de aplicacion a traves de varillas de acero. Entre sus aplicaciones encontramos el Freno para estacionamiento, aplicacion de elementos en sistemas neumaticos.

Frenos Hidraulicos
Consiste en la transmision por medios hidraulicos del esfuerzo de frenaje aplicado al pedal de frenos, para hacer actuar a los elementos de frenado.

Frenos Asistidos o Servofreno
Se trata de un sistema de frenos hidraulicos al cual se le ha dado una ayuda para aliviar el esfuerzo del conductor, logrando una fuerza mayor de aplicacion. Puede ser Servofreno por vacio que es el tipo mas usado, o tambien del tipo Servofreno por presion de aire, para coches pesados (bomba x motor y liquido a cilindro con aire sale a presion)

Frenos Neumaticos
Sistema de frenos que para trasmitir la fuerza de frenado aplicada al pedal de freno, ocupa aire comprimido a una presion cierta, la que actua sobre los elementos de frenaje

Frenos Electricos
Dependiendo de la forma de aplicar a electricidad se pueden distinguir dos tipos de sistema de frenos electricos:

• Freno electrico
  Consiste en hacer actuar los elementos de frenaje por medio de la aplicacion proporcional de un actuador.
  Esta proporcionalidad se logra dosificando la corriente gracias a una resistencia electrica.
  
  
• Ralentizador electrico
  Este sistema es como un generador electrico que para hacer actuar los campos magneticos ocupa grandes cantidades de energia proporcionada por el impulso del coche, haciendolo frenar.
  Este dispositivo puede estar aplicado a las ruedas, al cardan u otro eje conectado a las ruedas del coche.

Funcionamiento del sistema de refrigeración del motor

Para comenzar, debemos considerar que apenas entre el 20 y 30% de la energía liberada por el combustible es aprovechada, mientras que el resto es liberada en forma de calor, causando que las paredes interiores del cilindro alcancen los 800ºC.
Entre los métodos de enfriamiento comunmente utilizados está el aire del medio ambiente, el tiro de aire forzado utilizando un ventilador, o sistemas más complejos para motores que alcancen potencias superiores.

El más eficaz es el de hacer circular agua a presión por todo el interior del bloque y la culata, contando con un radiador externo (compuesto por tubos y aletas de enfriamiento) para extraer el agua una vez que realizó el recorrido.
En la actualidad, el sistema de refrigeración está constituido por un circuito cerrado en el que existe una cámara de expansión donde el vapor de agua caliente se enfría y condensa, siendo a su vez un depósito que mantiene la circulación de agua fresca en el interior del motor.
En invierno, es necesario añadir al agua sustancias “anticongelantes” ya que el efecto de expansión de la misma al congelarse puede causar la ruptura de los tubos del sistema, causando que el motor se funda.

Comprecion en motor a gasolina

Turbo

TURBO

Un turbocompresor o turbo cargador es un sistema de sobre alimentación que usa una turbina para comprimir gases. Este tipo de sistemas se suele utilizar en motores de combustión interna.

El turbocompresor consiste en una turbina movida por los gases de escape en cuyo eje hay un compresor centrífugo que toma el aire a presión atmosférica antes o después de pasar por el filtro de aire y luego lo comprime antes de introducirlo en los cilindros. Este aumento de la presión de la carga consigue introducir en el cilindro un mayor volumen de mezcla (carga combustible) que el volumen real del cilindro permitiría a presión atmosférica, obteniendo el motor más potencia que un motor atmosférico de cilindrada equivalente.

Los turbocompresores más pequeños y de presión de soplado más baja ejercen una presión máxima de 0,25 bar (3,625 psi), mientras que los más grandes alcanzan los 1,5 bar (21,75 psi).

Como la energía utilizada para comprimir el aire de admisión proviene de los gases de escape, este sistema no resta potencia al motor, a diferencia de otros, como los sistemas con compresor mecánico (sistemas en los que el compresor es accionado por una polea conectada al cigüeñal).

La bomba de inyección en línea tipo A

La bomba de inyección en línea tipo A, ha sido aplicada durante las últimas décadas para un gran número de vehículos diesel de capacidad baja, mediana y mediana - alta.

El pico más alto de inyección que se obtiene con este tipo de bomba está limitado hasta 750 bar y puede llegar a tener hasta 12 cilindros.

Los primeros diseños necesitaban de lubricación independiente, pero actualmente la mayoría se lubrica con el mismo aceite del motor

Bomba de Inyección Diesel Rotativa

Bomba de Inyección Diesel Rotativa

En la bomba de inyección rotativa, la bomba de alimentación, bomba de alta presión, regulador de revoluciones y regulador de inyección se encuentran agrupados en una unidad compacta.El intervalo de aplicación y el diseño de la bomba rotativa dependen del numero de revoluciones nominal , potencia y diseño del motor diesel.  Estas bombas se emplean en vehículos de turismo e industriales, tractores y motores estacionarios.
En la bomba de inyección rotativa, solo existe un único cilindro y un único pistón.  La distribución del combustible entre los cilindros se realiza mediante un control mecánico, preciso y complicado.
Esta es la diferencia  decisiva entre una bomba de inyección rotativa en línea y una bomba de inyección en línea y una bomba de inyección rotativa.
La Bomba rotativa VE esta compuesta por varios sistemas integrados en su carcasa.  Nuevos componentes se agregaron a su sistema básico a lo largo del tiempo, con la finalidad de mejorar el torque, reducir la emisión de gases contaminantes, hacer más eficiente el arranque en frió y garantizar más seguridad.  Estos factores dependen de la aplicación o hasta incluso del país donde el vehículo será utilizado.

Valvulas

  VALVULAS METODO DE CRUCE

Llamamos cruce de valvulas al momento en que la valvula de escape termina de cerrarse y empieza abrirce la de admision. Cuando uno de los cilindros se produce el cruce, el piston esta en PMS (punto muerto superior), cambiando del tiempo de escape al tiempo de admision, simultaneamente hay otro piston en PMS que ha finalizado la carrera de compresion. Y las dos valvulas se encuentran cerradas. Este ultimo cilindro es simetrico al primero con respecto al centro del motor:1-4 2-3, o viceversa en los motores de 4 cilindros, en los de 6 cilindros es el 1-6 2-5 3-4 o viceversa.

Para realizar la regulacion se va girando el cigueñal para conseguir el momento exacto del cruce del primer cilindro y asi poder regular con las galgas de espesores el cilindro que sigue segun esten cerrada las valvulas, es decir el cruce del nº1 se regulan las 2 valvulas de 4 y el cruce del nº3 regulamos del 2, el cruce nº4 regulamos valvulas del 1 y con el cruce del nº2 regulamos valvulas del 3.

Culata

CULATA

La culata es la pieza que sirve de tapa a los cilindros y va sujeta al block por medio de pernos. En la culata estan talladas las camaras de combustion de los cilindros y los filetes destinados al alojamiento de las bujias. Dependiendo del tipo de sistema de distribucion, la culata puede contener las valvulas y el eje de levas. Los materiales de fabricacion de la culata son los mismos empleados para la fabricacion del block. Hoy en dia se ha hecho mas frecuente el aluminio, desechandose, en la mayoria de los modelos, el uso, de la fundicion dado su elevado peso. En las culatas modernas, la forma de la camara de combustion tiende a ser semiesferica, con el proposito de mejorar el proceso de la combustion.

Volante del motor

VOLANTE DE INERCIA

Es la pieza encargada de alamacenar la energia durante el tiempo que se ha desarrollada el trabajo del motor (explosion) y la restituye para el resto del ciclo. El volante motor es una masa de inercia que regulariza y equilibra el giro del cigueñal. Para una misma cilindrada, la masa es tanto mas grande cuando menos cilindros tenga el motor. En el se monta el embreague y la corona de arranque. Es fabricado en acero fundido y al estar perfectamente equilibrado junto con el cigueñal.

Biela

BIELA

La biela es el elemento que une el piston con el cigueñal, transformando el movimiento rectilineo alternativo del piston en uno rotativo continuo del cigueñal.

Sistemas De Lubricacion

SISTEMA DE LUBRICACIÓN.

Los componentes del sistema de lubricación incluyen lo siguiente:

1.-Bomba de Aceite

 La bomba de aceite funciona cada vez que el motor está girando para proveer circulación continua del aceite a través del motor. 

2.-Enefriador de Aceite

circula a través del enfriador de aceite proporcionando transferencia de calor desde el aceite hasta el refrigerante. Esto baja la temperatura del aceite y mantiene sus propiedades. 

3.-Filtro de Aceite

El filtro de aceite limpia el aceite recogiendo las partículas de metal y basura que pueden dañar las piezas del motor. 

4.-Indicador de Nivel del Aceite (varilla indicadora)  

 La varilla indicadora proporciona un método de comprobar la cantidad de aceite en el motor.

5.-Indicador de Presión del Aceite 

 El indicador de presión del aceite indica la presión en el sistema de lubricación durante la operación del motor. 

6.-Colector del Cárter

 El colector del cárter (sumidero) se emperna en el fondo del motor y es el depósito para el aceite del motor. 

7.-Tubo de Llenado de Lubricante  

 Es aquí donde se vierte el aceite en el motor.

FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN.

1.         El aceite fluye desde el colector del cárter (sumidero), en el fondo del motor, hasta la bomba de aceite y...

2... .después al enfriador de aceite. Aquí el aceite es enfriado por el refrigerante del motor. 

3.         Después el aceite va a través de los filtros de aceite, donde se le extraen la basura y los contaminantes. 

4.         Después, el aceite limpio se mueve hacia adentro del múltiple de aceite en donde se bifurca tomando dos direcciones diferentes: 

• Hacia adentro del motor para lubricar los componentes, tales como los cojinetes, engranajes, pistones, camisas, válvulas, etc. 
• Y una parte más pequeña fluye directamente al turbocargador. 

El aceite vuelve después al colector del cárter (sumidero) para comenzar otra vez el ciclo. Una válvula de derivación en la base del filtro permite que el aceite se desvíe alrededor de un filtro taponado para que el motor siempre tenga algún aceite. Cuando el aceite está frío, la válvula de derivación hace desviar el aceite alrededor del enfriador durante el arranque.

Bloque de Motor en Linea

Es el cuerpo del motor

El bloque de cilindros o bloque del motor es una pieza fundida en hierro o aluminio que aloja los cilindros de un motor de combustión interna así como los soportes de apoyo del cigüeñal.

El monoblock contiene internamente a los cilindros, los pistones, la biela, el eje cigüeñal, los engranajes de distribución, los buzos, las varillas y la red de lubricación. Externamente soporta a la bomba de agua, a la polea, al “cárter” inferior, al sistema de embrague, al filtro de aceite, a la bomba de gasolina, al distribuidor, etc.

Bloque del Motor en V

Como hemos visto anteriormente, una de las partes “vitales” y constitutivas del motor es el bloque, tomando una forma hueca sobre la cual se apoyan las camisas, que actúan como un receptáculo y una cámara.
En el caso de las camisas húmedas, estamos hallando un sistema de refrigeración por agua, donde actúan como una perfecta cámara refrigerante.
Estas se encuentran perfectamente cerradas gracias a un anillo de caucho colocado tanto en su parte superior como inferior, pudiendo montarse facilmente de esta manera en el bloque, sin recurrir a presión excesiva.
En cambio, en las camisas secas, no se utiliza el espacio o receptáculo de líquido refrigerante, sino que éstas van directamente conectadas con otros cilindros con paredes más finas, y por ende, de dimensiones más escasas.

A diferencia de las anteriores, sí requieren ser montadas a presión, al igual que los cilindros que se alojan en ella.
La ventaja que ésta ofrece, debido a su montaje y a su conformación, es su fácil reemplazo cuando comienzan a ser defectuosas, a pesar de no brindar una favorable refrigeración al motor y su sistema.
Actualmente existen camisas de una aleaciones más livianas, lo que permite una disminución considerable en el peso total del motor, además de un fácil reemplazo en su eventual daño.

Anillos

     Los anillos o aros son piezas circulares de sección generalmente rectangular, que se adaptan en el émbolo o pistón a una ranura practicada en él y que sirve para hacer estanca o hermética o aislada la cámara del pistón o émbolo sobre las paredes del cilindro.

    Estos anillos reducen las fugas de los cilindros a un mínimo en condiciones reales de funcionamiento y proporcionan un control máximo de aceite.

     Los anillos están fabricados con aleaciones de hierro dúctil (X) cromo (KC) y molibdeno (K) con estas letras podrán identificar de que material están fabricados los juegos, esto es importante para la adecuada selección de los anillos a utilizar en motores reanillados o rectificados.

Ciclos de tiempo del motor de combustion interna

Ciclos de tiempo del motor de combustion interna

Los motores de combustión interna pueden ser de dos tiempos, o de cuatro tiempos, siendo los motores de gasolina de cuatro tiempos los más comúnmente utilizados en los coches o automóviles y para muchas otras funciones en las que se emplean como motor estacionario. Una vez que ya conocemos las partes, piezas y dispositivos que conforman un motor de combustión interna, pasamos a explicar cómo funciona uno típico de gasolina. Como el funcionamiento es igual para todos los cilindros que contiene el motor, tomaremos como referencia uno sólo, para ver qué ocurre en su interior en cada uno de los cuatro tiempos:

Admisión Compresión Explosión Escape

Primer tiempo Admisión.- Al inicio de este tiempo el pistón se encuentra en el PMS (Punto Muerto Superior). En este momento la válvula de admisión se encuentra abierta y el pistón, en su carrera o movimiento hacia abajo va creando un vacío dentro de la cámara de combustión a medida que alcanza el PMI (Punto Muerto Inferior), ya sea ayudado por el motor de arranque cuando ponemos en marcha el motor, o debido al propio movimiento que por inercia le proporciona el volante una vez que ya se encuentra funcionando. El vacío que crea el pistón en este tiempo, provoca que la mezcla aire-combustible que envía el carburador al múltiple de admisión penetre en la cámara de combustión del cilindro a través de la válvula de admisión abierta. Segundo tiempo Compresión.- Una vez que el pistón alcanza el PMI (Punto Muerto Inferior), el árbol de leva, que gira sincrónicamente con el cigüeñal y que ha mantenido abierta hasta este momento la válvula de admisión para permitir que la mezcla aire-combustible penetre en el cilindro, la cierra. En ese preciso momento el pistón comienza a subir comprimiendo la mezcla de aire y gasolina que se encuentra dentro del cilindro. Tercer tiempo Explosión.- Una vez que el cilindro alcanza el PMS (Punto Muerto Superior) y la mezcla aire-combustible ha alcanzado el máximo de compresión, salta una chispa eléctrica en el electrodo de la bujía, que inflama dicha mezcla y hace que explote. La fuerza de la explosión obliga al pistón a bajar bruscamente y ese movimiento rectilíneo se transmite por medio de la biela al cigüeñal, donde se convierte en movimiento giratorio y trabajo útil. Cuarto tiempo Escape.- El pistón, que se encuentra ahora de nuevo en el PMI después de ocurrido el tiempo de explosión, comienza a subir. El árbol de leva, que se mantiene girando sincrónicamente con el cigüeñal abre en ese momento la válvula de escape y los gases acumulados dentro del cilindro, producidos por la explosión, son arrastrados por el movimiento hacia arriba del pistón, atraviesan la válvula de escape y salen hacia la atmósfera por un tubo conectado al múltiple de escape. De esta forma se completan los cuatro tiempos del motor, que continuarán efectuándose ininterrumpidamente en cada uno de los cilindros, hasta tanto se detenga el funcionamiento del motor.

Arbol de levas

                                        Árbol de levas

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Un árbol de levas es un árbol de transmisión al que van unidas una o más levas que forman parte de sendos mecanismos de leva seguidor. La imagen muestra una representación tridimensional esquemática de un árbol de levas con seis levas desfasadas entre sí.

        

El árbol de levas es una pieza habitual del mecanismo de distribución de un motor de combustión interna alternativo, mecanismo encargado de la apertura y cierre de las válvulas de admisión y de escape del motor. En las fotografías se aprecian dos árboles de levas, el de la derecha montado en la culata de un motor de cuatro cilindros.

   

Calibrador de Lainas

CALIBRADOR DE LAINAS

USOS DE CALIBRADOR DE LAINAS:

• Holgura entre pistón y cilindro.
• 1 Mm. = 0.0394¨ diez milésimas de pulgada.

FACTORES DE CONVERCION:

• A cuanto equivale O.018¨ diez y ocho milésimas de pulgada en milímetros?.

0.018¨

X = 1 Mm x 0.018¨

0.0394¨ = 0.457mm

• A cuanto equivalen 0.305mm en milésimas de pulgada?.

0.305mm

X = 0.0394¨x 0.305mm

1mm = 0.012¨
ALGUNOS USOS:

• Calibración en:

1. Válvulas del motor
2. Bujías
3. Juego axial
4. Platinos
5. Distancia entre cilindro

y pistón

Tornilleria Grados

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•  Tornilleria
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• Nunca use un tornillo que ha sido sobre ajustado. Su resistencia de tensión es muy baja y podría romperse.
• Use la herramienta correcta para ajustar o desajustar tornillos, caso contrario usted podría romperlos.
• Asegurarse que se entiendan y se observen todos los procedimientos de seguridad personal y legislativos cuando se llevan a cabo las siguientes tareas. Si no se conocen cuales son estos procedimientos o existen dudas, consultar con el supervisor.

• El estándar ISO usa dos números sobre la cabeza del tornillo. El primer número indica la resistencia de tensión; el segundo número significa la resistencia a punto cedente.
• Si un tornillo esta marcado 8.8, tiene una resistencia de tensión de 800 MegaPascals (MPa), 80% de su resistencia de tensión. Una marca de 10.9 indica un valor de tensión de 1000 MPa con una resistencia a punto cedente de 900 MPa, 90% de su resistencia de tensión.
  • 4 = 400 MPa
  • 5 = 500 MPa
  • 8 = 800 MPa
  • 10 = 1000 MPa
  • .5 = 50%
  • .6 = 60%
  • .7 = 70%, etc.
  

• Siempre use un tornillo adecuado para la aplicación. Si un tornillo con demasiada resistencia de tensión es usado y no ajustado a su valor de diseño, podría romperse. Esto es porque tornillos de alta tensión tienen menor resistencia a la fatiga que tornillos con un valor mas bajo de tensión.

Puntos a tener en cuenta:

• Sujetadores son usados para asegurar componentes o juntar partes de componentes. Hay dos tipos principales de
  sujetadores: pulgada y métrico. Estos no son compatibles.
• Los tornillos se identifican de cuatro formas:
  • Longitud
  • Diámetro
  • Paso de la rosca
  • Resistencia de tensión
• La longitud de un tornillo es la distancia desde debajo de la cabeza del tornillo hasta el final del filete. Tornillos en
  pulgadas pueden venir en tamaños tales como 1 1/4”, 3 1/2”, etc. Los tamaños de los tornillos en métrico podrían
  ser 25mm, 40mm, etc.

• El diámetro de un tornillo es el espesor del vástago del tornillo. Esto será 1/4” o 1/2”, etc. si es un tornillo en pulgada, o 6mm, 8mm, 10mm, etc. si es un tornillo métrico.
• Filetes finos pueden lograr una fuerza de ajustamiento mayor que filetes gruesos.
• Filetes gruesos son usados en materiales blandos porque tienen un agarre mayor en el material.
• La medición del paso de rosca para tornillos UNC y UNF esta descrito en el número de filetes por pulgada.
• Un tornillo UNF podría medir 1/2” x 3” x 20. Esto es, el tornillo es 3” largo, tiene un diámetro del vástago de 1/2” y el área roscada tiene 20 filetes en cada pulgada de rosca. Un tornillo UNC que mide 1/2” x 3” x 13 tendrá las mismas dimensiones pero tiene solo 13 filetes por cada pulgada de rosca.
• La longitud y diámetro del vástago de tornillos métricos se mide en la misma forma que tornillos UNF y UNC pero las mediciones son en milímetros, mas que en pulgadas o fracciones de una pulgada. La diferencia esta en como el paso del filete es medido. Tornillos métricos definen su paso por la distancia entre cada filete. Hay todavía filetes finos y gruesos pero esta vez la dimensión del tornillo podría ser 6mm x 40mm x 1.0 o 1.25 en el caso de un filete fino. Un tornillo fileteado grueso de un tamaño similar tendrá las dimensiones de 6mm x 40mm x 1.75 o 2.0.
• Que tornillo es adecuado para una aplicación se determina por la resistencia de tensión y la resistencia a punto cedente. La resistencia a punto cedente es la máxima tensión que un tornillo puede soportar y todavía volver a su forma original.
• Hay dos estándares de clasificación de tornillos en uso. La Sociedad de Ingenieros del Automotor (SAE) y el Instituto de Estándar Nacional Americano (ANSI) aplican el ANSI estándar. Esta clasificación se aplica a la resistencia del tornillo. La segunda es la Organización de Estándar Internacional (ISO) clasificación para resistencia de tensión y resistencia a punto cedente del tornillo
• Un tornillo clasificado por la ANSI estándar es identificado por el número de líneas colocadas alrededor del cabeza del tornillo. El valor mínimo de resistencia de tensión es definido como 2. Un tornillo de este valor no tiene líneas en su cabeza.
  • 0 líneas = Grado 2 resistencia de tensión
  • 3 líneas = Grado 5
  • 5 líneas = Grado 7
  • 6 líneas = Grado 8
  
• Un alto grado-valor = un alto valor de tensión.

Calibrador de Roscas

					CARACTERÍSTICAS
Calibradores de rosca hechas de láminas de acero. Estos calibradores de rosca verifican el tamaño y la forma de la rosca para que quede con las características que usted necesite.

Calibrador de Caratula

 calibrador de carátula

Control de seguridad:

• Asegurarse de que se entienda y se observen todos los procedimientos de seguridad personal y legislativos cuando se llevan a cabo las siguientes tareas. Si no se conocen cuales son estos procedimientos o existen dudas, consultar con el supervisor.

Puntos a tener en cuenta:

• Los calibradores de carátula se utilizan en muchos tipos de trabajos de servicio. Son particularmente útiles para determinar el descentramiento en ejes y rotores.
• El descentramiento es la variación de movimiento de lado a lado cuando se hace girar un componente.
• Los calibradores de carátula normalmente tienen dos escalas separadas. La aguja puede moverse numerosas veces alrededor de la escala exterior. Una vuelta completa puede representar 0.1” o 1 mm. La pequeña escala interior indica el número de veces que la aguja exterior se ha movido alrededor de su escala. De esta manera el dial calibre puede leer movimientos de hasta 2 pulgadas o 1 centímetro.
• Los calibradores de carátula pueden medir con una precisión de 0.001” o 0.01 mm.
• El tipo de calibrador de carátula que usted use esta determinado por la cantidad de movimiento que usted piensa que tendrá el componente que usted esta midiendo.
• Los calibradores de carátula deben montarse de modo que no haya movimiento entre el calibre de dial y el componente que debe medirse.
• La mayoría de los juegos de calibradores de carátula contienen varios accesorios y brazos de soporte para montarlos al componente. Hay otros accesorios disponibles. Estos accesorios permiten que el calibrador de carátula sea configurado específicamente para la tarea de medición.
• Cuando monte un calibrador de carátula, mantenga los brazos de soporte lo más corto posible. Asegúrese que todos los accesorios estén ajustados para prevenir movimiento innecesario entre el calibrador y el componente.
• Asegúrese que la aguja del calibrador de carátula este a 90 grados con la cara del componente a medir.
• Siempre lea el dial de frente o en línea recta. Una lectura de costado puede darle considerable error de “Paralaje”. Error de paralaje es un error visual causado por mirar el marcador de la medición a un ángulo incorrecto.
• La cara exterior del calibrador de carátula puede moverse de modo que el cero este posicionado sobre la manecilla.

Calibrador Pie de Rey

Pie de rey o CalibradorThis page is Translated by Lucho from Costa Rica

El vernier permite la lectura precisa de una regla calibrada. Fue inventada en 1631 por el matematico francés Pierre Vernier (1580-1637). En algunos idiomas, este dispositivo es llamado nonius, que es el nombre en latin del astrónomo y matemático portugues Pedro Nuñes (1492-1578). Los vernier son communes en sextantes, herramientas de medida de precisión de todo tipo, especialmente calibradores y micrómetros, y en las reglas de cálculo. Cuando se toma una medida una marca principal enfrenta algún lugar de la regla graduada. Esto usualmente se produce entre dos valores de la regla graduada. La indicación de la escala vernier se provee para dar una precisión mas exacta a la medida, y no recurrir a la estimación. La escala indicadora vernier  tiene su punto cero coincidente con el cero de la escala principal. Su graduación esta ligeramente desfasada con respecto de la principal. La marca que mejor coincide en la escala vernier sera la decima de la escala principal En los instrumentos decimales como el mostrado en el diagrama, la escala indicadora tendra 9 marcas que cubren 10 en la principal. Nótese que la vernier no posee la décima graduación En un instrumento que posea medidas angulares, la escala de datos puede ser de medio grado, mientras que la vernier o nonio  tendría 30 marcas de 1 minuto. ( osea 29 partes de medio grado).

Se puede hacer diferentes tipos de medidas con un calibrador

Exterior

Interior

				Profubdidad
		Y con la mayoria de ellos, puede usar la parte de atrás para medir distancias entre dos superficies.